Para los que piensan en comprarse una, mi experiencia con la XVS Drag Star 1100

Ahora con mis 33425 Km. exactos encima de mi Drag 1100 te voy a contar en ítems y sin eufemismos algo de lo que sé de esta maquina e inclusive detalles que jamás un vendedor va a tener la audacia de comentarte.


Comenzaré esta breve síntesis de las cualidades y defectos de la XVS Drag Star 1100 haciendo hincapié en un aspecto esencial, en cuento a lo que uno espera de una maquina de gran cilindrada moderna, y que en algunas motos del tipo custom clásico surgidas a finales de los ´90 es motivo de criticas, debido a la escasez notoria con la que vienen algunos modelos de serie:

POTENCIA:

Sencillamente tengo que mencionar de este aspecto tan elemental, que bajo ninguna de las circunstancias muy variadas y exigentes en las que conduje esta maquina eche de menos tan solo un instante algún caballo extra de fuerza. Por lo que no creo que a esta maquina con una potencia declarada de 62,6 CV, le haga falta más de lo que en el 95% de los casos le sobra.
La misma lógica es aplicable a su velocidad punta que oficialmente es de 177 km. por hora. Nada más ni nada menos que 47 kilómetros por hora por encima de lo legalmente establecido como velocidad máxima permitida a nivel nacional, y más que suficientes para realizar con comodidad rápidos y seguros sobrepasos en ruta.

VIBRACIONES:

De ninguna manera se puede decir que la XVS 1100 es una maquina exenta de vibraciones (por cierto, algo nada fácil de realizar en un bicilíndrico en v de ángulo inferior a 90º). Las mismas se perciben y claramente, pero no al punto de tornar molesto el viaje o causar hormigueos como sucede con las Harley. Solo están ahí, siempre presentes, recordándote que tienes por debajo un motor que no deja de ser toda una exageración y un despilfarro alevoso de torque.

RUMOROSIDAD MECÁNICA DEL MOTOR:

Uno de los aspectos que más llaman la atención en los neófitos sobre la XVS 1100, e inclusive alarma y consultas mecánicas entre sus orgullosos propietarios, es el alto nivel de ruido mecánico que emite la motorización de la Drag Star: El mismo tiene varias causas, pero ninguna compromete la salud del motor o es indicativo de alguna falla. A saber:

A) La Drag 1100 emplea una luz de válvulas más amplia de la común, por el simple hecho de ser una maquina refrigerada exclusivamente por aire y cuyo motor emite, por su tamaño, una cantidad elevada de temperatura y que por su sabio diseño debe ser capas de afrontar dilataciones muy amplias (pleno verano en un embotellamiento en la ciudad) sin que se fundan las válvulas por quedarse sin juego libre. Esto genera que en la mayoría de los casos nuestra maquina circule excedida de luz de válvulas (¡Que bueno seria que tuviera una regulación hidráulica - automática de la luz de válvulas, como en los coches modernos!) y de ahí viene el ruido a válvulas eterno de la Drag.
B) La cadena de distribución: Fundamentalmente el ruido a TIQUI-TIQUI que es famoso en las Drag proviene de este elemento y no como creen muchos de la luz de válvulas: por empezar la Drag no usa cadenas silenciosas como otras motos y para colmo tiene un tensor automático de la cadena de distribución un tanto perezoso y al que le cuesta readaptarse a los diferentes usos del motor. De ahí que cuando uno llega de viaje la moto hace un ruido alarmante: Es porque el tensor dejo demasiado juego libre en la cadena para andar a baja velocidad, pero el adecuado para circular a alta y su readaptación es gradual y va de la mano con el enfriamiento total del motor.
C) Los engranajes en el motor en la XVS son fundamentalmente rectos y no de tipo helicoidal (que generan menos ruido mecánico).

A no olvidarse también sobre este asunto, que la planta motriz de la XVS 1100 Drag Star es descendiente directa, (más bien la misma), que el de la XV 1100 Virago, presentada allá por 1986 y al que se ha puesto al día en cuanto a encendido y carburación y revisado los puntos débiles que han surgido a lo largo de más de 20 años de éxito.
Así que nos encontramos ante un motor ruidoso, pero sumamente fiel y probado.



ESTABILIDAD:

Solo alabanzas al respecto. Jamás me subí a una moto en la que sea tan difícil caerse, que brinde tanta seguridad y que tenga tanto aplome sobre el asfalto.

CONFORT DE MARCHA:

Es muy agradable y cómoda, salvo por los asientos a la hora de encarar un viaje largo:
La Drag, al igual que la mayoría de las motos custom clásicas, presenta para el conductor un asiento amplio que más bien parece un sofá. Habitual es que recibas todo tipo de comentarios de gente que jamás se subió a una maquina semejante y que alaban la comodidad que parece brindar su amplitud y su estilizado diseño. Nada más lejos de la realidad, presenta una falta grave de calidad y grosor del acolchado que lo compone: a partir de los 200 kilómetros el asiento comienza a sentirse y si haces un viaje de más de 1000 tardarás días en reponerte de sus efectos.
Del asiento del acompañante, mejor ni hablar: es, para decirlo con precisión, insoportablemente duro.
Solución: Muchos de los compañeros del foro y especialmente los del sur, recubren el tapizado de serie por una funda de cuero de oveja para afrontar grandes distancias con algo más de comodidad. Según comentan la diferencia de confort es abismal.

CONDUCCIÓN EN CIUDAD:

Al principio sentí terror, me daba la sensación de que no podía doblar, que iba con los brazos demasiados abiertos para hacer palanca, que no entraba en ningún lado; pero ahora le agarre la mano y ando cual delivery pasando entre los autos, hago viboritas y me encanta ver la cara de los automovilistas en los semáforos, que no logran entender como hizo para aparecer de la nada semejante elefante delante de ellos.
El manillar es más amplio que en otras motos, pero tiene la ventaja que ubica los espejos por encima de los autos comunes y solo es necesario cuidarse de roces con las camionetas cuyos espejos, en general, se encuentran a la altura justa para golpear con los nuestros
En mi caso está demostrado que con la Drag se pueden hacer muchas más cosas de lo que la mayoría se imagina…

PROTECCIÓN AERODINÁMICA:

Cero, ya que esta diseñada a imagen y semejanza de las motos clásicas Americanas de una época en la cual tal concepto apenas era incipientemente empleado, y rudimentariamente, en las motos de competición.
Muy aconsejable entonces ponerle un parabrisas.

CONSUMO DE COMBUSTIBLE:

Se puede decir que el mismo es moderadamente alto. Luego de llenar al tanque a tope mi maquina recorre alrededor de 220 kilómetros hasta comenzar a rezongar y verme en la obligación de usar la reserva.
Personalmente y como Técnico Químico muy cabeza dura que soy, siempre empleo nafta común YPF en mi Drag, salvo circunstancias ajenas a mi voluntad, (que no haya común en la ruta), donde le pongo nafta súper por pura obligación. Llenar al tanque me cuesta solo $40 y tan solo hace un par de meses $26 (¿Que no hay inflación?....).
Por cierto jamás un problema, nunca una falla, jamás retoqué carburación y la arranco a la primera, sin acelerarla (si la acelero de una como hace la mayoría, se ahoga al toque y después cuesta un montón ponerla en marcha) y en la gran mayoría de los casos sin cebador.
Un gran despropósito: No tiene indicador del nivel de combustible. Lamentable.
Pero a no desesperar: El panel de instrumentos trae un odómetro parcial que uno ha de tener la prudencia de dejar en cero cada vez que se llena el tanque de combustible y que viene a cumplir la función de una aguja de nivel, si uno sabe de antemano cuantos kilómetros hace habitualmente la moto hasta llegar a reserva. Prueba de la efectividad de este método es que en tantos miles de kilómetros recorridos solo me quede sin combustible en una sola ocasión. Y fue ni bien compré la moto por una confusión sobre la posición del grifo de reserva que en la Drag parece estar en una posición inversa al de todas la motos que tuve con anterioridad.


CONSUMO DE ACEITE:

Totalmente imperceptible. Si hay que reponerle seguido aceite antes del cambio, seguro que algo no anda bien.

EL MITO DEL CARDAN ENDEBLE:

Recientemente desarme por completo la transmisión, para ver como era eso de que había que engrasarla como dicen los españoles y pude verificar, al igual que ya lo han hecho otros compañeros, que esto es en la 650, pero no en la 1100 ya que en este último caso los engranajes internos son completamente lubricados por el aceite de transmisión. Aun así comprobé con 35 mil kilómetros de disparates y excesos un desgaste muy pequeño, que creo compromete en un 10% al mecanismo. Con lo que quiero decir que el cardan de una Drag no es eterno, pero puede vivir sin problemas más kilómetros de lo que utilizan una misma moto la mayoría de los mortales.


EMBRAGUE DEL BURRO DE ARRANQUE:

En todas las 1100 que conozco, al arrancarlas es común que en ocasiones se escuche un ruido metálico muy fuerte y alarmante que tiene origen en el embrague del burro de arranque, que parece trabarse. Hay noticias de fallo del elemento, afortunadamente no es generalizada la rotura y solo sé de un compañero que tuvo que gastar cerca de mil dólares en la reparación. Lo que sí es seguro que por ahí a anda algo no muy bien diseñado y propenso a falla. Solución para no forzar ese punto débil: arrancar con la moto embragada y no acelerar al mismo tiempo que se pulsa el botón del arranque.



FRENOS:

Son correctos, pero no brillantes debido al gran peso del conjunto: he tenido que frenar de apurón a 100 kilómetros por hora y me dio la sensación de que podía detenerme sin recorrer más metros de la cuenta ni siquiera estrujando los comandos a pleno. Así que a tomarse las cosas con calma y a respetar las velocidades legales.
La moto misma te va a cambiar la forma de conducir si es que estas acostumbrado a una conducción agresiva y te va mostrar claramente su señorial limitación.

ILUMINACIÓN:

La mayor falencia de la moto viene por este lado. Hay demasiadas motos de menor precio o similar al de la Drag Star 1100 cuyos faros iluminan de forma más contundente.
Por otra parte sus lámparas son de una calidad asombrosa ya que, hasta ahora, nunca se me quemó ninguna.

SERVICES:

En mi caso mi maquina jamás piso un service oficial y el único inconveniente que tuve (y muy raro, por cierto) fue una pequeña filtración de agua en el burro de arranque, resuelto rápidamente mediante el reengrase del mecanismo y que no dejó consecuencia alguna
La XVS es extremadamente confiable y de bajísimo mantenimiento. Con un poco de maña y suerte no te va hacer falta visitar al service siquiera una vez. En fin: Un verdadero alarde de calidad oriental.

REPUESTOS:

De mecánica y carrocería no hay prácticamente nada acá, pero todo se puede traer vía Yamaha o importador luego de una larga espera de alrededor de 2 meses. Afortunadamente si se consiguen a precios razonables consumibles y elementos básicos como ser filtros de aceite y aire, cubiertas, bujías, pastillas de freno, luces de giro, espejos, etc.

ASPECTOS ALABABLES:

- Estabilidad y aplome.
- Potencia contundente.
- Velocidad final optima (180 km. por hora aprox.)
- Fiabilidad mecánica.
- Calidad general sobresaliente.
- Bajísimo nivel de mantenimiento.
- Visibilidad de los espejos retrovisores admirable.
- Guardabarros completamente metalicos
- Transmisión cardánica silenciosa, suave y prácticamente exenta de mantenimiento.
- Inmovilizador con llave de contacto codificada (La moto solo se puede poner en marcha con dicha llave).
- Luz testigo del nivel de aceite (si el nivel está muy bajo este se enciende).
- Soporte para el casco.
- Tiene luces de emergencia o balizas.
- Exenta de las complicaciones mecánicas habituales que conllevan un radiador de agua, un electro ventilador, un termostato y una cadena de transmisión.

ASPECTOS CRITICABLES:

- Capacidad lumínica mejorable.
- Sin indicador del nivel de combustible.
- El tapón del deposito de combustible es extraíble (no posee bisagra, al cargar combustible te quedas con el tapón en la mano).
- Asiento del acompañante insufriblemente rígido (pero muy bien logrado estéticamente).
- Los reposapiés del pasajero no están a la altura del precio de la moto (son dignos de una YBR 125 o una Honda CG, pero no de la XVS).
- La pintura del depósito de freno delantero se pica con el líquido de freno.
- El despeje al suelo es peligrosamente bajo (debería venir de serie con un cubrecarter reforzado).
- Motor mecánicamente ruidoso.
- Guardabarros trasero y delantero sin laquear.
- Ubicación inaccesible del filtro de aceite.
- Muy complicado extraer la rueda trasera.
- No posee caballete central.
- La salida de escape delantera no esta enfundada y con el tiempo se amarillea levemente.



Saludos.